jueves, 16 de febrero de 2012

PRACTICA DE SODADURA II

Como ya hemos explicado en otra entrada en 1º lugar hay que tener en cuenta y respetar las normas de seguridad e higiene respecto a la soldadura. EPIS, limieza de sala, etc.

En esta páctica soldaremos las dos llantas  de grosor 5mm de la entrada anterior mediante la maquina SMAW.

Nos ayudaremos de dos alicates de presión para mantener las llantas en una posición lo más paralelas posible y mantenerlas estables.
Una vez regulada la maquina para el grosor de chapa correspondiente realizamos tres pequeños cordones en los extremos de la chapa y el centro. Posteriormente realizaremos un cordón a lo largo de todo el chaflán de un lado y luego del otro.

El siguiente paso es rellenar haciendo un movimiento de lado a lado del chaflán rellenando el hueco y dejando una soldadura homogenea. Tener en cuenta que al final del cordón hay que hacer un pequeño giro y terminar la soldadura retornando hacia el lado contrario al que veniamos efectuando lo que permitirá tener un final de soldadura homogeneo.

REPARAR GOLPE INACCESIBLE.

En esta práctica repararemos una solera de un Seat 127.
En primer lugar tendremos, como siempre que ponernos los EPIS correspondientes y atender a las normas de seguridad e higiene.

A simple vista obsevamos que no parece un gran golpe, pero en la parte superior superior tiene unas deformaciones que van a ser de di ficil solución.




En 1º lugar con la ayuda de auna amoladora con un disco acoplado "1000 hojas" limpiaremos la zona a trabajar de pinturas, suciedades, etc. En esta operación es primordial el uso de gafas, guantes y ropa protectora.
Realizareos la limpieza con movimientos altenativos de arriba hacia a bajo y los últimos de izquierda a derecha, para que la visualización de las raspaduras coincidan con la dirección del la solera.(Como siguiendo la beta de la solera).



Una vez hayamos limpiado bien la zona de la pintura y otros restos no quedaría una cosa similar a esta:

 

A partir de aqui nos ayudaremos de la soldadora multifunción. En el modelo del centro las funciones a selecciónar por el operario son casi automaticas.


En primer lugar seleccionaremos el tipo de soldadura que queremos realizar. En nuestro caso usaremos la soldadura de arandelas y posteriormante la soldadura con martillo de inercia. Para ello en el 1º bloque de selección del aparato selecionaremos el tipo de soldador( soldadura por puntos de presión, martillo de inercia, tec) a utilizar (circulo rojo):



Luego seleccionaremos el tipo de boquilla que usaramos. En nuestro caso una especial para soldar arandelas ( circulo rojo). Como apunte decir que las teclas con flechas ascedentes y descendentes nos permiten cambiar la selección según las necesidades:



La siguiente selección sería el grosor de la chapa (punto rojo) y la intensidad de la maquina (punto amarillo),que aunque nos permite cambiarla según necesidad, nos selecciona ella misma los parametros en función de las opciones seleccionadas sin tener que hacer nada más.



En el cajetín de soldadura de la maquina encontramos las diferntes arandelas o tornillos que podemos usar.



Una vez tenemos la maquina ajustada a nuestras necesidades pondremos la boquilla para soldar aradelas y nos pondremos a ello:



Soldaremos varias anillas lo más paralelas posibles colocando la masa lo más cerca posible ,pero no exceso ya que agujerariamos la chapa......



una vez realizado este paso se introduce una varilla por el interior de las arandelas. Por este motivo es muy importante soldarlas lo más paralelas posible.
Con el martillo de inercia iremos sacando el golpe poco a poco, repitiendo la operación hasta que el golpe esté lo más recuperado posible.


Acoplando a la multifunción el útil de soldar con martillo de inercia repasaremos las zonas undidas del golpe. Repitiendo tantas veces como sea necesario.





Realizaremos golpes secos y energicos.

Una vez finalizada la tarea observamos que la superficie de reparación está llena de agujeros, esto es debido al nulo conocimiento del espesor de la chapa y al uso de arandelas usadas que normalmente produce este efecto.


Para intentar homogeneizar la zona nos ayudaremos de la lima de carrocero, batiendo la zona con paciencia para alisar la superficie.


 


Para dejar la zona lista para pintar podremos aplicar cemento para rellenar las imperfecciones o como en nuestro caso usar el plomo-estaño. Aunque para ser condiciones ideales se podria haber rellenado sin sacar el golpe pero se gastaría más material.

En primer lugar limpiaremos la zona de todo resto de grasa, pintura o suciedad. Hay que conseguir que la zona a trabajar quede lo más limpia y pulida posible.





Luego con la ayuda de un soplete calentamos la zona pero simplemente para calentarla, en nuestro caso por desconocimiento nos pasamos un poco con el calor y hubo que esperar que enfriara ya que seguidamente hay qye aplicar el fijador del plomo-estaño y si la zona está muy caliente se quema.
Como detalle decir que hay que independizar la zona de trabajo con chapas y telas inifugas para evitar que se incendie el coche. No está de más tener un extintor cerca para "por si aca....".


 



Comentar que por normativa no se puede encender el soplete con llama viva y la encenderemos con un rascador.

Después de haber aplicado el fijador, retornaremos con el soplete y las varillas de plomo-estaño para llevarla a un estado casi liquido para luego distribuirla con un estropajo de acero creando asi una pelicula de material que servirá de base para la aplicación posterior.

Cuando de enfrie un poco la zona aplicaremos la cantidad de matrial necesaria para arreglar la zona de impacto. Para ello llevaremos las barras de PB-St a un estado semi pastoso y con la ayuda de una espatula de madera (impregnada previamente en resina para evitar que se abdiera material) repartiremos el Pb-ST.



En nuestro caso debido a ser una zona de mal acceso (ideal en elevador) y la famosa falta de práctica no se mos fijaba bien el Pb-St pero lo dejamos lo mejor posible. El truco está en que si lo calientas mucho se licua y si no no moldea y no se puede trabajar. Parece fácil pero no¡¡¡¡¡¡.
Por falta de tiempo no hemos podido seguir, pero después habría que lijar la zona y preparala para pintar.



miércoles, 15 de febrero de 2012

PERNOS CON ROSCAS

La práctica que continua a la de las "llantas" es la de relizar dos pernos de 8mm y dos de 6mm de diámetro con rocas normalizadas.
En primer lugar usaremos los EPIS (guantes botas, gafas, etc.) ya explicados anteriormente.
Empezamos cortando dos pernos de 8mm  y otros dos de 6mm. Explicar que a día de la realización de la práctica no había varilla de 10mm por eso se realiza la misma con varilla de 6mm.


Marcamos a 350mm de longitud y cortamos con la sierra. Nos posicionaremos con las rodillas un poco flexionadas cogiendo la sierra con las dos manos. Comenzaremos un balanceo hacia adelante y hacia atrás sin imprimir mucha fuerza al serrar y nada o casi nada al recoger. Las sierra cortan hacia delante ya que las puntas de la hoja ( comprobar este punto antes de empezar a cortar) tienen la disposición hacia delante.



Una vez cortados los cuatro pernos marcaremos con la ayuda de un calibre y un rotulador una distancia de 15mm del final del perno hacia el centro para realizar las roscas con las tarrajas correspondientes. En la punta donde vamos a relizar la rosca es conveniente rebajar material para favorecer la entrada de la tarraja.


 


Seguidamente fijaremos el perno al torno para procedre a la realización de la rosca.



Iremos girando poco a poco. Media vuelta y retornamos, una vuelta y retornamos media y asi sucesivamente hasta llegar a los 15mm premarcados. Podemos ayudar a la operación vertiendo un poco de aceite por la parte de arriba.
En nuestro caso en la varilla de 6mm debido nuevamente a la inesperiencia y al la mala alineación del pernocon el torno, se torsionó un poco provocando que la rosca saliera un poco torcida.
Después de realizar la misma operación con los 4 pernos les realizaremos un rebaje por la parte superior con el fin de poder usar una llave fija que nos favorezca su introducción en la llanta. Procederemos a introducir los cuatro pernos en su agujeros correspondientes.


 

LLANTA

En primer lugar en importante recordar la utilización de los EPIS como parte indispensable de cualquier trabajo.
En este caso utilizaremos: Gafas de protección, guantes, botas de seguridad, ropa de algodón y en caso necesario casos de protección auditiva.

En esta práctica las medidas apotadas son las siguientes:




Para efectuar la practica marcaremos en una llanta de 5mm las medidas apotadas para proceder a cortar. Esta operación la realizaremos con la sonda de un calibre (para la medida) y un punta de trazar para marcar la zona por la cual procederemos al corte.


 












Seguidamente con la ayuda de una amoladora con disco de corte para acero realizaremos un pequeño cana que nos servirá de guia para el corte posterior. (en la foto aparece el corte medio hecho ya que la foto es tardía).



Para efectuar el corte con la Amoladora debermos adoptar una posición firme pero flexible que nos permita absorber los movimiento e inercias de al Amoladora. Flesionaremos ligeramente las rodillas y colocaremos la maquina de corte de tal forma que los restos del corte (las chispas) de desvien hacia el suelo, evitando así dañar a algún compañero e incluso a nosotros. Seguidamente realizaremos movimientos asdendentes y descendentes sin apretar en esceso la maquina, ya que un esceso podría provocar un atrapamiento del aparato y por consiguiente un latigazo en las mano que podría producir un accidente.


Tambien tendremos en cuenta la situación del cable de alimentación de la Amoladora ya que como se aprecia en la foto está en la trayectoria de las chispas y podría provocar un cortocircuito, por lo tanto deberemos mantenerlo alejado.
Tener en cuenta que la maquina hay que mantenerla lo más recta posible ya que si la mantenemos girada (foto) no no s saldría un corte apropiado a las medidas otorgadas.


Una vez realizado el corte podremos marcar la siguiente pieza con la ayuda de una escuadra y un rotulador o una punta de trazar. Proceder a cortarla de la misma forma que la anterior.



El resultado final seria el siguiente:



Cabe destacar que por la falta de práctica los cortes no han salido todo lo limpios que deberian pero con la ayuda de una lima de mano se pueden perfeccionar los errores.


La siguiente parte de la práctica consiste en relizar chaflanes a 45º por cada una de sus caras con la ayuda de la sierra de mano. Una vez relizado este trabajo realizaremos dos taladros a las llantas de 8mm y 6mm de diámetro con roscas de normalizadas.
Para ello nos ayudamos de la cinta de carrocero para poder marcar con el rotulador la zona a taladrar.



Seguidamente en un taladro de pié colocaremos la pieza y la taladraremos al diámetro de 6mm y posteriormente la siguiente a 8mm (haciendo un primer taladro para este último de 5 o 4mm para ayudar a la broca de 8mm). Imprimiremos una fuerza minima en en el taladro para que la broca no adquiera calor y por consiguiente pierda sus propiedades de corte. el giro del taladro será lo más bajo posible y podremos ayudarnos de "taladrina" o aceite para refrigerar la zona taladrada.


Una vez terminados todos los taladros las piezas finales tendrían este aspecto:


Una vez acabada la práctica es muy interesante recoger y limpiar la viruta producida en el trabajo ya que una de las cosas importantes es el orden y limpieza del puesto de trabajo. En nuestro caso optamos por utilizar la aspiradora del centro.


A continuación pasaremos a realizar las roscas en los orificios realizados en el taladro. Como puntualización los taladros relizados no se hicieron a 8 y 6mm sino que que se utilizaron unas brocas de menor calibre ya que a esa medida hay que restar la medida de las rocas. Para facilitar el trabajo se hicieron a 5,5 y 7,5 respectivamente.

De vuelta al banco de trabajo, colocaremos las piezas en el torno lo más planas posibles y introduciremos los machos de roscas en su secuencia correcta. Para diferenciarlos tienen unas marcas en su base: con un canal y menos rosca el 1º, con dos canales y un poco más de rosca el 2º y sin niguna marca y rosca en todo su perimetro en 3º lugar. Esta operación se puede realizar con un ligero baño en aceite favoreciendo la operación.







domingo, 12 de febrero de 2012

EL CAPO, DEFENSAS

EL CAPO

El capó, es la cubierta con bisagras que cubre el motor de un automóvil y permite el acceso al compartimento del motor para realizar mantenimiento y reparaciones. En vehículos de pasajeros es común que el capó se mantenga enganchado con un seguro oculto.

MATERIAL

Los dos materiales más usados para la fabricación de capós son el acero y el aluminio, presentándose también esta dualidad en el caso de los capós con tecnología multicono, pues, aunque este concepto surgió inicialmente para los capós de aluminio, ha sido adoptado por los fabricados en acero.
Las principales propiedades de un material que hay que tener en cuenta a la hora de valorar su rigidez y su resistencia frente a impactos son su espesor y su límite elástico.
En el caso del empleo de aluminio, para una rigidez equivalente a la del acero han de utilizarse espesores 1,44 veces superiores, aunque, debido a su menor densidad, se obtiene un ahorro de peso próximo al 50%.
Las potentes herramientas de simulación empleadas actualmente permiten optimizar el diseño de los capós desde los diferentes puntos de vista, independientemente de que sea el acero o el aluminio el material seleccionado

La apertura normalmente se realiza desde la parrilla hacia el coche:


                                                           

Aunque es el metodo más extendido es muy peligroso ya que si por cualquier razon se abre el capó en marcha, se abriria bruscamente llegando a producir iomportantes daños y impedir la visibilidad del conductor. De ahi la forma de media luna de la parte trasera, ya que si se elevara permitira una leve rendija de visión para salir del paso.

Algún vehiculo como los Reanutl ClioI, R11, etc tenian la apertura al reves:


                                                        

 Lo que es más seguro pero no permite una buena accesibilidad a la hora de trabajar sobre el motor. Actualmente los problemas de seguridad se solucionan acoplando un serie de doble amortiguador (BMW).

Precisamente para evitar todo esto en vehículos de competición se  a adoptado un sistema de pernos exteriores que evita en caso de impacto que en el capó se produzca el "efecto vela".


                                                


Diseño del armazón interior

El diseño tradicional de los capós presenta  un panel exterior reforzado por un esqueleto metálico interior. Esta estructura está pensada para controlar el plegado del capó y evitar su intrusión en el habitáculo ante un impacto frontal; pero da lugar a zonas muy resistentes y con una capacidad de absorción de impactos muy limitada. Por este motivo, se ha desarrollado una nueva estructura para los capós, capaz de absorber los impactos y minimizar los daños a la cabeza en el caso de atropellos. Se denomina multicono, y se define por un panel continuo al que, mediante estampación, se le ha dotado de una configuración única, consistente en múltiples cráteres en forma de tronco de cono.

Esta estructura y el empleo de un adhesivo elástico intercalado entre estos conos y el panel exterior consigue absorber un impacto de forma efectiva a lo largo de  toda la superficie del capó.
La capacidad de absorción puede ser ajustada actuando sobre la geometría de los conos (diámetros superior e inferior, altura del cono), distancia entre conos y tipo y cantidad del adhesivo empleado.
Además, este nuevo concepto ofrece una ventaja añadida, y es que se obtiene una mejora en la rigidez, que permite emplear chapa de menor espesor y así obtener capós más ligeros





En algunos casos la toma de admisisón del motor se coloca en el capó. Esta toma de aire puede ser funcional o un mero adorno,y puede empeorar o mejorar la aerodinámica del vehículo. Las tomas funcionales en algunos casos provocan problemas de entrada de agua en el compartimento del motor.


 

SEGURIDAD

Nuevo concepto en diseño de capós
Cuando la cabeza impacta sobre el capó, provoca una deformación en él que se inicia en el primer punto de contacto y se desplaza, en forma de ondas circulares, hacia el exterior.
La capacidad de amortiguación del capó y, por lo tanto, su nivel de protección, está relacionada con su rigidez. La rigidez depende de factores como el diseño del panel exterior y de su armazón interior, del material, del espesor de la chapa y del empleo de adhesivos.

Capós activos
Determinados modelos de vehículos están comenzando a montar capós activos, dotados de un sistema de seguridad, diseñado para elevar el capó a una determinada altura, amortiguando el impacto entre el peatón y el vehículo. El sistema está constituido por un sensor de impactos para peatones, montado sobre la traviesa del paragolpes, consistente en un anillo de fibra óptica, y dos decelerómetros situados por detrás del paragolpes (uno a cada lado). En caso de colisión, estos elementos envían la información al módulo de control y, si éste interpreta que se trata de un peatón y que el vehículo está dentro de la gama de velocidades predeterminada, dispara dos pirotécnicos, que liberan los pestillos de las cerraduras y, a continuación, las dos unidades airbags situadas a cada lado del capó.

Estos desarrollos también tendrán su incidencia en el taller reparador. En líneas generales, se trata de capós totalmente cerrados, con lo que cualquier pequeña deformación habrá que repararla con martillo de inercia, trabajando desde el exterior. En el caso de capós de aluminio, se precisará un equipo específico para la soldadura de clavos.
Si se trata de un capó activo, hay que tener en cuenta las recomendaciones del fabricante, en lo concerniente a la  manipulación de los diferentes elementos y a sus posibilidades de reutilización


EL PARAGOLPES




Los paragolpes, conocidos también con el nombre de parachoques, son unas robustas piezas colocadas tanto en la parte delantera como en la trasera de la carrocería, que tienen por finalidad entrar en contacto con otro posible vehículo y otro tipo de obstáculo, en caso de colisión, antes que cualquier otra parte de la carrocería. 

Tiene el objetivo de amortiguar y proteger al vehículo en caso de colisión, absorbiendo la energía cinética y empujándola en forma de rebote hacia el centro del choque, consiguiendo así una reducción de daños, pero no de impacto
Para conseguir este objetivo ha de tratarse de piezas muy robustas que han de estar colocadas como una traviesa de la estructura y unidas a la parte más sólida de los largueros. 
De acuerdo con el material de que están construidos existen en la actualidad dos tipos de paragolpes:

Los tradicionales, fabricados con gruesa chapa de acero, sometidos a un cromado posterior (apenas se utilizan hoy en día).

Los de plástico de gran dureza, que son más amplios y se integran a la forma aerodinámica de la carrocería.

Los paragolpes de plástico ofrecen grandes ventajas con respecto a los cromados o de acero inoxidable. Pueden ser mucho más envolventes y tienen, a pesar de su mayor superficie, un sensible menor peso.

Pero su cualidad importante es su absorción y amortiguación del impacto ya que pueden aguantar golpes de cierta importancia sin romperse, gracias a sus cualidades de flexibilidad además de que jamás pueden ser víctimas de la corrosión.
Actualmente en ellos se alojan numerosos sensores y cámaras lo que les hace una pieza muy sensible aunque su cometido sea otro.